Automáticos: mais marchas e mais eficiência

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Graças à maior eficiência das transmissões automáticas, até um esportivo como o BMW M 135i consegue ser econômico

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O "milagre" é operado pela caixa de oito marchas, que amansa o 3.0 biturbo a gasolina de 320 cv

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Além de oito marchas, o BMW conta com outros recursos de economia

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É o caso do modo Eco Pro

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VW up! I-Motion é a opção mais barata do mercado para se dar um descanso ao pé esquerdo

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Na alavanca, a operação é similar à de uma transmissão automática convencional

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Sistema automatizado é mais barato, pois utiliza a mesma caixa de transmissão do carro manual

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Com nove marchas, o Range Rover Evoque tem o câmbio mais avançado à disposição do consumidor brasileiro

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A nona marcha entra apenas em velocidades mais altas, contendo as rotações do motor e, consequentemente, o consumo

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New Fiesta Hatch é a opção mais em conta para quem busca uma transmissão de dupla embreagem

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O sistema tem trocas rápidas e é mais econômico que um automático convencional

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Com as crises do petróleo da década de 1970, as montadoras passaram a focar em eficiência energética. E isso não é assunto apenas para o motor. O câmbio é muito importante nesta conta: quanto menor a rotação do propulsor numa determinada velocidade, melhor o consumo e o desempenho.

Foi assim que surgiram opcionais estranhos na época, como o câmbio 3+E da Volkswagen. Era uma caixa de quatro marchas cuja última relação era extremamente alongada para manter o motor calmo em velocidade de cruzeiro. Depois, vieram os manuais de cinco marchas, ainda opcionais na década de 1980 e que se tornaram padrão desde então. “Faz sentido usar as transmissões com maior número de marchas e com relações mais próximas entre si para reduzir o consumo de combustível”, explica Jürgen Greiner, responsável pelo desenvolvimento de transmissões para carros da fabricante alemã ZF.

As tranmissões automáticas, que iniciaram a vida com apenas duas marchas nas gigantescas “barcas” americanas das décadas de 1940 e 1950, sempre estiveram um passo atrás. O conjunto desse tipo de câmbio era caro, maior e mais pesado, limitando seu uso em carros pequenos. No caso dos manuais, o máximo de marchas que se chegou foi a sete, como ocorre no Porsche 911 europeu. Enquanto isso, o Range Rover Evoque já oferece nove marchas na sua caixa automática e a maior parte da linha BMW no Brasil conta com uma unidade de oito velocidades. Isso mostra que o preço a se pagar pelo conforto para o pé esquerdo está ficando menos oneroso.

Caro e beberrão: hoje não mais

Após o aparecimento das transmissões automatizadas, que consistem na caixa manual já desenvolvida com o acréscimo de atuadores eletro-hidráulicos que substituem o pedal da embreagem e a alavanca de trocas, o custo de não usar a embreagem está caindo. Como utilizam por base uma transmissão já existente, esse tipo de sistema sai mais em conta.

Hoje já é possível adquirir um VW up! I-Motion, automatizado, por R$ 31.330 na configuração move up!. E o consumo não é mais tão preocupante - outro entrave à utilização dos automáticos convencionais era o consumo elevado. Como o sistema era grande, não era possível instalar muitas marchas, sendo que quatro velocidades era o número mais comum e ainda é encontrado em modelos como o Hyundai HB20. Com os mesmos componentes do carro manual, inclusive a embreagem, o gasto do up! não se altera muito. Faz  9,1 km/l com etanol em ciclo urbano com o câmbio mecânico. No caso do automatizado, 9 km/l, segundo os dados do fabricante. 

No caso dos carros automáticos, com conversor de torque, há ainda a questão de que a peça que faz as vezes de embreagem nesse sistema, o acumulador de inércia, mantém a transmissão de força sempre constante para o câmbio, causando o efeito conhecido como “creeping” - quando o motorista tira o pé do freio e o carro começa a andar sozinho vagarosamente. Constantemente transmitindo torque às rodas, o carro acaba consumindo mais. Com poucas relações, a diferença entre as marchas faz com que a rotação caísse demais nas trocas. Com o giro baixo, o motorista é forçado a pisar mais fundo e, consequentemente, gastar mais gasolina.

Surgindo como opção para driblar alguns desses elementos básicos do câmbio automáticos, os fabricantes passaram a investir no sistema de dupla embreagem. Funciona como o automatizado, mas tem dois conjuntos de embreagem, um para as marchas pares e outro para as ímpares. Assim, com uma marcha engatada, a próxima já está no ponto e a troca é feita na casa dos milésimos de segundo. “As transmissões de dupla embreagem são particularmente adequadas para aplicações com requisitos de alta velocidade do motor. Trocas de marchas sem qualquer interrupção de torque facilitam a aceleração e o desempenho do veículo com baixo consumo de combustível”, afirma Greiner.

Para o alívio do seu pé esquerdo, atualmente, os automáticos e automatizados muitas vezes superam o número de marchas das caixas manuais e povoam um leque maior de opções no mercado de carros 0km. Com apenas seis velocidades, mas usando o sistema de dupla embreagem, é possível adquirir um Ford New Fiesta hatch por R$ 53.490. Já com uma transmissão automática convencional de oito velocidades, um BMW Série 1 116i custa R$ 105.950. Este câmbio, mas com nove marchas, é a caixa mais moderna disponível no Brasil e é encontrada no Range Rover Evoque por R$ 192 mil.

Então é assim? #partiu 20 marchas em 2020?

Calma, não é para tanto. “Com a tecnologia disponível hoje, poderíamos ter câmbios de até dez marchas, mas o custo de investir num número maior deve obrigatoriamente ser compensado pelas vantagens em consumo e dirigibilidade para o consumidor final”, explica Greiner. Ou seja, para se ter mais marchas, o custo tem de compensar.

E não é só isso. Marchas demais podem deixar o carro indirigível, como diz Dr. Jürgen: “A distribuição de relação de marchas da transmissão é agora tão grande que os motores estão no limite de ser dirigível. A relação mais otimizada está entre sete e dez, dependendo de quão moderno é o propulsor”.

Com oito marchas, BMW M135i cumpre vários papéis

O iCarros avaliou o hatch bávaro em sua configuração mais nervosa: a M 135i com o mítico motor 3.0 biturbo a gasolina de seis cilindros em linha, capaz de gerar 320 cv de potência e 45,9 kgfm de torque. Em tempos mais remotos, essa combinação de hatch com “motorzão” poderia gerar um carro difícil de domar na rua e com apetite insaciável por combustível. Seria verdade, caso o modelo não fosse equipado com a transmissão automática de oito velocidades.

Com várias marchas, as relações ficam próximas. Com o pé fundo no acelerador, gera força constante e um ronco similar aos da Fórmula 1, com as rotações caindo pouco nas trocas. A direção com assistência elétrica dá apenas duas voltas de batente a batente, tornando as mudanças de direção muito rápidas. Com força de sobra, o M135i é sério candidato a participar de competições de drift e sairia de traseira em qualquer situação não fosse o constante trabalho dos controles de estabilidade e tração.

No modo Eco Pro, voltado para economia, a central eletrônica se aproveita dessa proximidade das marchas para trocá-las rapidamente, já em 1.500 rpm. O resultado é um carro que a 60 km/h já está passando de sexta para sétima marcha, e com uma sobrando. Nesse modo, é normal que o carro ande entre 1.000 e 1.500 rpm apenas. Na estrada, a 120 km/h e usando a oitava marcha, o motor mal passa das 2.000 rpm e, nas ultrapassagens, o câmbio reduz duas ou até três marchas dependendo da vontade do pé do motorista.

E ainda há outros sistemas que ajudam a diminuir o consumo. É o caso do sistema Start-Stop, que desliga o motor em paradas mais longas, como no farol, por exemplo, e o religa automaticamente quando se tira o pé do freio, poupando o combustível que seria gasto de bobeira com o carro parado. Para alimentar um motor de partida em constante trabalho sem ter que colocar várias baterias ou um alternador maior para alimentá-lo, a BMW equipou o hatch com um sistema de recuperação de energia cinética, que aproveita a força perdida nas frenagens para carregar a bateria. É o mesmo princípio que a Fórmula 1 utiliza nos modelos de competição.

Com tudo isso, na cidade, o computador de bordo mostrava consumo instantâneo de até 13 km/l em velocidade constante. Mas como o pé direito coça com um motorzão desses na sua frente, foi difícil não atiçar o seis em linha e o consumo médio urbano ficou na casa dos 7 km/l. Pouco para um carro capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e que teve a velocidade máxima limitada a 250 km/h. Claro que R$ 209.950 não é uma barganha, mas, graças à evolução dos câmbios automáticos, hoje já é possível ter um hatch com desempenho de esportivo que ainda consegue ser dócil e econômico quando não exigido.